为了接地气 我们找来一辆2.0L版本的天籁

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在试驾全新天籁之前，我持着感受“最速”B级车的那份期待...可由于种种原因，能给到我“蹂躏”的却只有一台2.0L自吸版本。但无论怎么看，2.0L版本的天籁似乎都是更“接地气”的选择。所以，这份试驾报告或许对于全新天籁的真实消费者来说，还比较有参考意义....

据《车之鉴》实地走访东风日产经销商后得知，其实全新天籁最走量的车型并不是几个月前被许多媒体轮番轰炸的2.0T，而是看似平庸的2.0L自吸。分析原因，2.0T车型即便入门版本都要去到23万元，而顶配版车型售价更是达到惊人的27万！这个价格可以买到什么车呢？我想，豪华品牌B级车一抓一大把应该没问题吧。

所以，从售价角度来说，2.0L自吸版本的天籁显然“接地气”太多。再结合中国消费者对于天籁的固有认知，虽说今天我们“被迫”找来了一辆全新天籁2.0L XL智行版为大家测评，但也希望能为准备购买天籁或者正在犹豫的小伙伴儿们指指路。

在网上，关于全新天籁的试驾文章一抓一大把，但大部分都是2.0T动力开起来有多爽...那么动力参数弱上几条街的自吸版本开起来表现怎么样呢？

从参数上看，2.0L版本的天籁最大马力159Ps；最大扭矩208Nm，比起2.0T版本足足少了92马力172牛米。可实际驾驶起来我并不会感觉到太多的“乏力”，尤其是在中低速阶段，由于这台车的油门踏板本身非常轻盈且调校灵敏，再加上日产的CVT变速箱一贯的“顺滑”，第一脚油门下去甚至会有些窜动感。

而让我回觉得这台车在低速时动力充盈的主要原因不仅要归功于日系车一贯的灵敏调校，出色的发动机噪音控制同样功不可没！因为，这台天籁基础动力储备真的算不上强，只要速度超过80公里每小时，加速感也去了80%。所以为了营造低速驾驶的“轻快的感觉”日产选择了用转速换取动力。

实际驾驶起来，但凡油门踏板踩过三分之一，那么这台车的转速随便就奔着3000去了。可即便如此，传入车内的噪音却非常轻微，相比起地球梦发动机高压油泵的哒哒哒声以及八代凯哥在高转时撕心裂肺地咆哮，天籁的发动机噪音隔绝感明显更好，坐在驾驶舱内能够听到的发动机噪音会有一定“距离感”。总结动力，我认为天籁2.0L版本得益于顺滑的变速箱匹配和出色的噪音控制，非常适合在城市工况驾驶，但若经常需要跑高速，那么这台2.0L自吸发动机的后段表现确实会让人比较捉急。

操控部分，先说转向手感：在这一块儿我们这台2.0L版本的天籁相比起“前辈”确实有着明显提升。首先，从转向力度来说这台2.0L版本的车型较为适中，不会过分的轻与沉，可以给到驾驶者信心。但是车头对于转向输入的反应只能说符合传统B级车的水平，算不上运动，再加上在激烈过弯的过程中，方向盘的回正力矩过小，会给人一种“握不住”的慌乱感，相比起TNGA构架下的凯哥，天籁的转向手感明显偏舒适。

底盘表现上，天籁虽然号称自己变得更运动，但实际上悬挂还是偏软，在较快速度过完时侧倾比较明显。比较奇怪的是，我们试驾的这辆2.0L版本天籁在悬挂初段滤震表现却偏硬，在低速颠簸路面上传入车内的路感非常明显，不过好在面对较大冲击时悬挂还是能够比较柔韧地化解冲击。总结操控表现，我认为天籁在转向手感上相比老款车型确实营造出了运动的味道，但相比起其竞争对手却又显得不那么彻底。而底盘表现同转向手感标定比较类似，在初段时给人一种硬朗的感觉，但真的要去劈弯的话比较明显的侧倾还是会让你打消这个念头。

聊完动态，我们再来聊聊静态

实际上我个人认为这代天籁在外观设计上是比较大胆的，因为随着年轻消费者逐渐成为消费主力，B级车年轻化的趋势也非常明显。看看其他的竞争对手....那么在外观设计方面，什么V-Motion设计语言的我们就不再赘述。就第一眼看上去，天籁最大的变化其实是变得更加低矮，再结合1850mm的车宽，从正面看上去甚至会给人一种大哥Q50既视感。好看与否，见仁见智，对于日产来说抛弃掉天籁一直以来沉稳的气质，投身运动化阵营是时代之需，而面对这种“变革”我们也希望天籁能够尽快度过阵痛期。

这里聊一个小插曲，我们都知道天籁在中国市场无论是2.0L还是2.0T版本都没有配备双出排气，而这却是北美市场的标配，所以我想既然天籁在外观上追求的是运动感的营造，那么为何不把排气加上呢？毕竟没有混合动力加持，消费者也不需要隐藏排气凸显环保，你说对吧？

内饰部分，其实这也是消费者和媒体对这代天籁吐槽最多的地方。的确，这一代天籁的内饰无论是竖立式的中控屏还是空调分区位置都与十代雅(Y)阁过于相似。并且由于空调出风口设计得过于“娇小”使得整套内饰显得有些小气。而在做工用料方面，这一代天籁表现得也比较一般，就拿我们这台试驾车为例，无论是仪表台上端的那块硬塑料装饰还是档把区域大面积的硬塑料材质都充斥着廉价感。不过好在各个按键、旋钮的触感表现得还是不错，也算挽回了一些颜面。

总结内饰表现，这代天籁的这套内饰如果放眼整个非豪华品牌B级车市场，其实真的算不上很差，但是和“自己”相比，特别是和刚进入中国市场时的第九代天籁相比，这种差距显得更加明显。

乘坐部分其实对天籁来说一直是免检项目，这代车型也不例外。前排座椅足够柔软的同时，侧向也能够提供一定的支撑，但如果非要鸡蛋里挑骨头的话，那么我认为前排座椅的坐垫长度若是可以跟长一点会更加完美，但总的来说天籁的前排座椅相比起其竞争对手依然是传统优势项目。

乘坐部分其实对天籁来说一直是免检项目，这代车型也不例外。前排座椅足够柔软的同时，侧向也能够提供一定的支撑，但如果非要鸡蛋里挑骨头的话，那么我认为前排座椅的坐垫长度若是可以跟长一点会更加完美，但总的来说天籁的前排座椅相比起其竞争对手依然是传统优势项目。

对比其竞争对手，我认为天籁在后排乘坐感受上毫无疑问是最好的，凯哥其实最大的问题是在于座椅材质整体偏硬，而雅(Y)阁虽然座椅更加柔软且空间更大，但由于座椅位置较低，腿部支撑性却又有些不足，而天籁则很好地规避了以上两个问题。总结乘坐感受，我认为天籁依然维持了“日产大沙发”乘坐舒适的优点，而在NVH控制上相比起竞争对手天籁也具有一定优势，只不过在空间感上天籁的后排只能让你觉得够用而非奢华。

写在最后

试驾完天籁2.0L版本，我的内心是纠结的。一方面对于2.0走量车型的动力表现感到“惊喜”但又对不够彻底的运动感到惋惜。若亲自驾驶一番，相信那个熟悉的天籁还是可以触及到你心灵深处的那份柔软。